2020年6月25日、ホンダのホームページに「今夏の発売を予定していた、シビックタイプRのマイナーチェンジモデルの発売を延期させていただくこととなりました」というリリースが掲載された。
延期の原因は新型コロナウィルス感染症拡大に伴う生産活動への影響によるもので、新しい発表発売時期については、「決定次第、改めてご案内いたします」とのだった。
発売を心待ちにしていた人にとっては残念なニュースだが、ここで改めて、マイナーチェンジ版シビックタイプRはどんなモデルなのか、解説していきたい。
文／岡本幸一郎
写真／奥隅圭之 ホンダ
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シビックタイプRの発売が今夏から延期されたがはたしていつになるのか?
2017年7月に発表、同9月に発売され、まもなく3年を迎える5代目FK8型シビックタイプR。その実力と注目度の高さはご存知のとおりだが、ここ半年も気になるニュースがたびたび報じられている。
2020年1月10日には、セダンとハッチバックのマイナーモデルチェンジとともに、今夏に日本で発売予定のシビックタイプRの改良モデルに関する情報が公式WEBサイトで公開。
さらに同2月20日には、秋に日本で発売予定の「リミテッドエディション」に関する情報が同じく公開された。
なお、リミテッドエディションは全世界で約1000台が販売予定で、日本は200台限定となる見込み。
ひと足早く2020年5月28日にカナダホンダが100台を限定発売したところわずか4分で売り切れたというニュースも話題となったばかりだ。
そして日本時間の2020年6月19日朝、ホンダの公式SNSにおいてイエローの「シビックタイプR」が登場する約17秒の動画が世界同時公開された。
限定車「リミテッドエディション」らしきクルマが、鈴鹿サーキットと思われる場所でタイヤ交換してコースインし、タイム計測するという流れ。
そして「シビックタイプRが究極であり続けるための挑戦。詳しくは、後日発表！」というコメントで締めくくられている。
執筆時点における鈴鹿のラップタイムは、2019年11月26日にルノー メガーヌR.S.トロフィーRが記録した2分25秒454が量産FF車のベストタイプとなっている。
こうした動画を公開したくらいだから、おそらく更新したことに違いないが、結果はそう遠くないうちに明らかにされるはずだ。
一方、ニュルブルクリンクについても、同メガーヌR.S.のほかにVWゴルフ GTIクラブスポーツSも加わりFF最速の座をかけてしのぎを削っているところで、執筆時点ではこちらも昨年末に7分40秒100を記録したメガーヌR.S.が最速となっている。
今回、こうしてシビックタイプRが新しくなることから、なんらか新たな動きがあってもおかしくない。
という感じで今夏の発売は、いつになるのか調査をしようとしていたところ、6月25日、コロナ禍の影響で発売を延期しますというリリースが流れたのだ。
ホンダ広報部にシビックタイプR発売延期について、改めて話を聞いた。
「2020年6月初旬にシビックタイプRの生産工場である英国スウィンドン工場での生産が再開されましたが、先に発売され、お待ちいただいているシビックハッチバックを優先的に生産しております。
シビックタイプRおよび限定200台のイエローエディションの注文受付け、発表発売日等の日程につきましては、決まり次第お伝え致します。心よりお詫び致します」とのことだった。
シビックタイプRはどんな進化を遂げたのか?
ここで改めて、FF最速の座を奪還すべく、さらなる進化を遂げたシビックタイプRについて、執筆時点で判明している諸々のことをおさらいしたい。
開発責任者の柿沼秀樹氏は、「ホンダらしさとはレーシングスピリット」であり、シビックタイプRについても「操縦性を徹底的に磨き上げる」としている。そのために足回り、ブレーキ、冷却系などに改良を施している。
足回りについては、コーナリング性能のさらなる向上のため、サスペンションに手を加えるととともに、タイヤおよびホイールを専用品とした。
具体的に述べると、フロントはロアボールジョイントのフリクション低減による追従性の向上、コンプライアンスブッシュの高減衰化により前後剛性を10％高めるとともに、タイヤ支持剛性を高めて接地感とダイレクト感の向上を図っている。
一方、リアは横力トーイン量増加による接地性や追従性の向上を図ったほか、ロアアームBブッシュの硬度を上げて横剛性を8％高めている。
ブレーキは、ディスクローターが1ピースタイプから2ピースタイプへと変更される。
2ピースというのはレースの世界では一般的なもので、ベルハウジングとローターを別々のパーツにすることで、ローターの熱倒れや歪み、ベルハウジングへの熱伝導などを抑えることができるほか、バネ下重量を軽減できるなど数々のメリットがある。
ただし、フローティング構造によりわずかに隙間が生じるため、カタカタと音が出る。
この音を避けるため市販車に採用されることはあまりないのだが、開発陣は性能を優先したということだろう。
多方面で高く評価されている320ps／40.8kgmの2L、VTECターボエンジンについては、すでに必要十分な性能に達しているとの判断から手は加えられていない。
ただし、その優れたパフォーマンスをより安定して最大限に引き出せるよう、冷却性能が引き上げられる。
具体的には、フロントグリル開口面積 を13％拡大したほか、ラジエターフィンピッチを従来の3.0mmから2.5mmへと細かくすることで、高負荷が連続する走行時でも冷却水の温度を最大で約10℃も低くできるというから、その効果は小さくない。
とりわけニュルブルクリンクのように距離が長く全開区間の連なるコースでタイムアップを図る上で有効であることはいうまでもない。
前出の開口面積の拡大により、フロントグリルがやや大ぶりになっているのは新旧での見た目上の数少ない差異のひとつ。
前面から走行風をより多く取り入れると空力面では大なり小なり悪化するのは否めないところ、その影響を最小化するためにフロントアンダースポイラーの形状を工夫してドラッグを増加させることなくダウンフォースの低下を抑えている。
また、より高い整流効果を得られるよう、サイドにリブを追加して高負荷時の倒れ込みを抑制している。
コクピットでは、ホンダ初のフルアルカンターラ巻きステアリングホイールの採用のほか、シフトノブを球型からティアドロップ型に変更された。
ステアリングについては、現行型の縦方向38mm、厚み側28mmという楕円形状のグリップの太さや形状を理想的と考えており、革厚を変えることのないよう、コストがかかることを承知で、アルカンターラ表皮の下に二枚重ねて裏地を入れる手法をとったという。
シフトノブは、従来の球型は握った感触はよいものの、ギアポジションが判別しにくいという欠点があるとの判断から、ティアドロップ型とした。アルミニウムとスチールを素材とし、重量は230gとなる。
内部にカウンターウエイトを配して重量と重心点を最適化したことで、シフトフィールはさらに向上しているという。運転する際に常に触れる部分の変更ゆえ、操作感も少なからず変わることに違いない。
このようにきめ細かい改良が各部に施されるわけだが、現在は458万3700円の車両価格がどのくらい変わるのか、もちろんそこも大いに気になるところだが、やはりシビックタイプRといえば最大の関心事はラップタイムだ。
近いうちに鈴鹿の結果は明らかになるとして、ニュルでも宿敵メガーヌR.S.に一矢報いることができるのか?
日本限定200台、サンライトイエローのリミテッドエディションは即完売
そして、1998年モデルのインテグラタイプRなどに設定されていた『サンライトイエロー』を纏った世界1000台、日本200台限定のシビックタイプRリミテッドエディション。
さらなる高みを目指し、1本あたり2.5kg軽量化された専用BBS鍛造アルミホイールを装着し、タイヤはオリジナルのコンチネンタルスポーツコンタクト6に代えてミシュランパイロットスポーツカップ2を履く。
車体側では遮音材の省略などにより13kg軽量化して合計23kgの軽量化を実現。専用チューニングのサスペンションを採用し、さらに究極の操縦性を追求した。
さて、マイナーチェンジ版のシビックタイプRおよび限定200台のリミテッドエデシヨンの正式発表日が、年内になるのか、来年にずれ込むのか、現段階ではまったくわからないが、期待して待っていよう。
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